Утвержденная правительством РФ Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, мероприятия которой планировалось завершить до конца 2014 года, не реализована. Об этом заявил Генеральный директор Института естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян в ходе круглого стола МИА «Россия Сегодня».
«Документ очень хороший. А план мероприятий имеет комплексный характер, его появление было ожидаемым, поскольку проблемы в пригородном сообщении остаются актуальными, начиная с 2011 года», — приводятся слова Юрия Саакяна в пресс-релизе ИПЕМ, имеющемся в распоряжении «Ленты.ру».
Юрий Саакян отметил, что, согласно Концепции, субъект должен формировать заказ на пригородное сообщение и сформировать долгосрочный план действий по своему региону.
Однако, план мероприятий Концепции, состоящий из 19 пунктов, не был выполнен в срок, констатировал генеральный директор ИПЕМ. Практически все пункты, по его словам, имеют разную стадию проработки и реализации. Но ни один не доведен до конца.
По мнению Юрия Саакяна, в силу изменившейся ситуации в пригородном комплексе план мероприятий должен быть скорректирован.
При этом, по мнению генерального директора ИПЕМ, ситуация в пригородном железнодорожном сообщении в России близка к критической. Если во всем мире предусмотрен механизм финансирования для обновления подвижного состава, то в РФ его сейчас нет, констатирует Саакян. Если ничего не изменится, через какое-то время возить пассажиров будет не на чем из соображений безопасности, считает он.
Ключевой проблемой в пригородном пассажирском железнодорожном сообщении является его недофинансирование, как со стороны субъектов РФ, так и со стороны федерального центра. Это социально важная, однако дорогостоящая услуга, поэтому полная стоимость проезда для пассажира является неприемлемой.
Глава ИПЕМ рассказал о мировой практике организации и финансирования пригородных перевозок. По данным ИПЕМ, в зарубежных странах государство непосредственно участвует в организации пассажирских перевозок при определении правил игры всех участников перевозочного процесса, субсидируя инфраструктуру из государственного бюджета, финансируя проектов модернизации и развития инфраструктуры, за счет с субсидирование перевозок пассажиров.
При этом регионы участвуют в организации пассажирских перевозок (определение объемов перевозок, расписания, проведение конкурсов, частично субсидирование перевозок и так далее).
Размер субсидирования обеспечивает безубыточный уровень деятельности пригородных перевозчиков. Кроме того, распространена практика долгосрочных контрактов, а выбор перевозчиков, преимущественно, происходит на конкурсной основе.
По данным экспертов ИПЕМ, отказ государства от организации и финансирования пассажирских перевозок приводит к исчезновению этого вида транспорта. Именно так произошло в Аргентине и Мексике, где частично перевозки остались лишь в районе большого Мехико. В прошлом году, там решили восстановить «пригородку», оценив стоимость вложений в 60 миллиардов долларов.
В то же время, доля доходов от продажи билетов, как правило, составляет 30-35 процентов в международной практике. Таким образом, остальная часть ложится на плечи государства. В России эта доля составляет около 50 процентов. Эти цифры, по мнению ИПЕМ, говорят о том, что участие государства в пассажирских перевозках практически неизбежно.
[url]http://www.penzainform.ru/news/global/2015/03/26/prigorodnim_passazhirskim_perevozkam_potrebuetsya_uchastie_gosudarstva.html[/url]
«Документ очень хороший. А план мероприятий имеет комплексный характер, его появление было ожидаемым, поскольку проблемы в пригородном сообщении остаются актуальными, начиная с 2011 года», — приводятся слова Юрия Саакяна в пресс-релизе ИПЕМ, имеющемся в распоряжении «Ленты.ру».
Юрий Саакян отметил, что, согласно Концепции, субъект должен формировать заказ на пригородное сообщение и сформировать долгосрочный план действий по своему региону.
Однако, план мероприятий Концепции, состоящий из 19 пунктов, не был выполнен в срок, констатировал генеральный директор ИПЕМ. Практически все пункты, по его словам, имеют разную стадию проработки и реализации. Но ни один не доведен до конца.
По мнению Юрия Саакяна, в силу изменившейся ситуации в пригородном комплексе план мероприятий должен быть скорректирован.
При этом, по мнению генерального директора ИПЕМ, ситуация в пригородном железнодорожном сообщении в России близка к критической. Если во всем мире предусмотрен механизм финансирования для обновления подвижного состава, то в РФ его сейчас нет, констатирует Саакян. Если ничего не изменится, через какое-то время возить пассажиров будет не на чем из соображений безопасности, считает он.
Ключевой проблемой в пригородном пассажирском железнодорожном сообщении является его недофинансирование, как со стороны субъектов РФ, так и со стороны федерального центра. Это социально важная, однако дорогостоящая услуга, поэтому полная стоимость проезда для пассажира является неприемлемой.
Глава ИПЕМ рассказал о мировой практике организации и финансирования пригородных перевозок. По данным ИПЕМ, в зарубежных странах государство непосредственно участвует в организации пассажирских перевозок при определении правил игры всех участников перевозочного процесса, субсидируя инфраструктуру из государственного бюджета, финансируя проектов модернизации и развития инфраструктуры, за счет с субсидирование перевозок пассажиров.
При этом регионы участвуют в организации пассажирских перевозок (определение объемов перевозок, расписания, проведение конкурсов, частично субсидирование перевозок и так далее).
Размер субсидирования обеспечивает безубыточный уровень деятельности пригородных перевозчиков. Кроме того, распространена практика долгосрочных контрактов, а выбор перевозчиков, преимущественно, происходит на конкурсной основе.
По данным экспертов ИПЕМ, отказ государства от организации и финансирования пассажирских перевозок приводит к исчезновению этого вида транспорта. Именно так произошло в Аргентине и Мексике, где частично перевозки остались лишь в районе большого Мехико. В прошлом году, там решили восстановить «пригородку», оценив стоимость вложений в 60 миллиардов долларов.
В то же время, доля доходов от продажи билетов, как правило, составляет 30-35 процентов в международной практике. Таким образом, остальная часть ложится на плечи государства. В России эта доля составляет около 50 процентов. Эти цифры, по мнению ИПЕМ, говорят о том, что участие государства в пассажирских перевозках практически неизбежно.
[url]http://www.penzainform.ru/news/global/2015/03/26/prigorodnim_passazhirskim_perevozkam_potrebuetsya_uchastie_gosudarstva.html[/url]